Дельтапланы

И вот первое знаменательное событие в истории ультралегких летательных аппаратов — официальный чемпионат мира. Он состоялся во Франции в августе 1985 года. Чемпионат продемонстрировал, какие поистине безграничные возможности таятся в этих сверхлегких — до 150 кг — микросамолетах.
Для полетов было выбрано обширное плоскогорье на юге страны. На соревнования прибыли 39 участников из семи стран. Все пестрое семейство летательных конструкций было разбито на две группы: класс А — аппараты с балансирным управлением (мотодельтапланы) и класс Б — аппараты с аэродинамическим управлением по всем трем осям (самолетная схема).

Взвешивание аппаратов проводилось накануне первых полетов. Одному из спортсменов, чей аппарат весил 151 кг, пришлось срочно отпиливать часть топливного бака, чтобы облегчить свою машину до нормы.
На торжественном открытии в воздух поднялось 38 аппаратов участников (один из них был двухместный) и 4 аппарата с представителями прессы и телевидения. Репортажи с соревнования велись прямо в воздухе, так сказать, прямо с места событий.

Первым из разыгранных упражнений стал «большой штурманский полет». С 25 л бензина в опломбированных баках пилот должен был облететь максимальное количество вешек-ориентиров. В качестве них использовались хорошо различимые сверху пересечения дорог, высокие сооружения. Контроль прохождения маршрута определялся по фотоснимкам, которые пилот должен был сделать с определенного ракурса, пролетая над ориентиром. Для многих участников это оказалось камнем преткновения — они заработали нули за ошибки при фотографировании.

Полет должен был завершиться в объявленное перед стартом контрольное время. Прилет до или после контрольного времени наказывался штрафными очками. А если пилот приземлялся вне посадочного поля, то весь результат аннулировался. Среди неудачников первого дня оказался 60-летний Г. Джакоб из ФРГ, старейший и пользовавшийся общим уважением участник чемпионата.

Любопытно, что в то время, как многие виды спорта «молодеют», в авиации спортсмены показывают завидное долголетие. В Австрии, к примеру, несколько лет подряд проходит розыгрыш Кубка Европы среди сеньоров - дельтапланеристов, как именуют старейших спортсменов. Участвовать в нем могут как мужчины, так и женщины, кому к началу соревнований исполнилось 50 лет. Старейший из сеньоров, доктор Отто Бауэр, занял на одном из соревнований пятое место.

Дельтапланеристы из Венгрии также устраивают такие соревнования. И это вполне закономерно. Ведь по современным меркам в 50 лет еще далеко до старости. Надо полагать, что и наши пилоты-долгожители могли бы принять участие в таких состязаниях.

Второе упражнение чемпионата — на экономичность. Пройти маршрут до поворотного пункта и обратно с минимальным расходом 25 л топлива — такова задача. Здесь проверяется как совершенство техники, так и летное мастерство спортсмена. Поворотный пункт выбирался каждым участником индивидуально. В этом упражнении посадка допускалась вне посадочной площадки, то есть результат за-считывался в случае приземления в любой точке маршрута. Для точного определения пройденной дальности выдавался специальный паспорт на французском языке, который надо было заполнить при свидетелях, подтверждающих место финиша. Лучший результат, как и в первый день соревнований, показал пилот из команды ФРГ Иоахим Кренц. Он преодолел дистанцию в 506 км за 5 ч 15 мин на самолете ФК-6, израсходовав всего 20 л бензина.

Полет до поворотного пункта проходил у всех пилотов нормально, но на обратном пути не у всех хватало топлива дотянуть до намеченного финиша, и многих участников ждали забавные приключения.
Один из них (километров за 25 до финиша) обнаружил, что его топливный бак пуст. Уже подыскивая подходящее место для приземления, он увидел невдалеке дельтапланериста, парившего под облаком. Воспользовавшись неожиданной подсказкой, спортсмен ринулся к спасительному месту, и, набрав в восходящем потоке 1800 м, благополучно дотянул до основного посадочного места.
Другому пилоту, попавшему в подобную ситуацию, пришлось сесть у бензоколонки, где его встретили естественным вопросом: «Вам бензин?»

В этом туре слабо выступила команда США, летавшая на «Квиксильверах». Эти аппараты, лидирующие на мировом рынке СЛА, в соревновании уступили как французским «Сирокко», так и западногерманским аппаратам. «Квиксильверы» известны спортсменам с давних пор. С 1977 года они выпускались как безмоторные аппараты, а сейчас только с силовой установкой. Их годовой выпуск достигает 2 тыс. штук, а всего произведено на продажу свыше 15 тыс. аппаратов. Годовой доход фирмы составляет 10 млн долларов. На одном из этих аппаратов был совершен знаменитый перелет через Средиземное море общей протяженностью 800 км (с дозаправкой в воздухе от вертолета). Третьим было комбинированное упражнение — скорость и экономичность. Первую часть маршрута требовалось пройти с максимальной скоростью, вторую — с минимальным расходом топлива.

В классе А скоростная часть дистанции равнялась 74 км, в классе Б — 120 км. И. Кренц снова первенствовал в классе А: 21 л топлива на 500 км пути, максимальная скорость 110 км/ч. Оценки за первые три упражнения составляли 70 % суммарной, которую можно было получить за весь чемпионат. Остальные два упражнения не требовали много времени на свое проведение и поэтому сложилось мнение, что их можно выполнить одновременно с более сложными. Однако это сочетание, к сожалению, привело под занавес чемпионата к трагическому событию.

После трудного полета в тот же день выполнялось упражнение на точность приземления. Выйдя на высоте 150 м на посадочное поле, лидер чемпионата Кренц вдруг сорвался в штопор. После четырех-пяти витков его самолет упал на краю поля. Усилия врачей «скорой помощи» оказались напрасными...
Анализ катастрофы показал, что аппарат был вполне исправен. Предположительно ее причиной стала ошибка самого Кренца, вызванная усталостью и стрессом.

Упражнение на точность приземления заключалось в том, что с высоты не менее 300 м с выключенным двигателем нужно войти в финишный створ и приземлиться на площадку размерами 25ХЮ0 м. В зависимости от точки касания оценка варьировалась от 0 до 50 очков. Последнее, пятое упражнение чемпионата называлось «короче-короче». Здесь важно было продемонстрировать как можно более короткий разбег при старте и минимальный пробег на посадке. Длина разбега измерялась от линии старта до пролета над барьером высотой 1 м, а пробега — от пролета над таким же барьером до полной остановки аппарата (рис. 8.).

Барьер обозначался нитью, маркированной разноцветными ленточками. Подобного соревнования еще не знала практика авиационных состязаний. Оно позволило продемонстрировать одно из главнейших достоинств микроавиации — возможность взлета и посадки на небольших площадках и, естественно, мастерства пилота в управлении аппаратом. Например, англичанин Боб Кал-верт четыре раза подряд показывал результат вдвое лучше достигнутого на таком же аппарате до этого другими пилотами. Здесь ему пригодился большой опыт полетов на планере (свободный дельтаплан — практически его разновидность).

Желание получить максимум очков любыми средствами порой дорого обходилось участнику. Несколько пилотов «зависали» над полосой и... грохались об землю. В итоге нулевой результат и необходимость ремонта аппарата. Правда, поврежденные элементы конструкции и даже весь планер (без двигателя) с разрешения судейской коллегии можно было заменить. Однако когда француз П. Ребейль перестарался — просто взял новый аналогичный аппарат, это заметили соперники из американской команды, и по их протесту Ребейля дисквалифицировали.

Участники соревнований показали удивительные результаты: максимальная дальность с 25 л топлива — 600 км; продолжительность полета с 25 л — б ч; наивысшая крейсерская скорость—100 км/ч в классе Б и 97,1 км/ч в классе А; минимальная скорость — 39,09 км/ч; лучшая экономичность в крейсерском режиме — 4 л/100 км. Статистика чемпионата приводит еще две впечатляющие цифры: общий налет 750 ч, протяженность всех спортивных трасс 44 476 км. Это и неудивительно, ведь большинство участников соревнований имеют на своем счету тысячи часов налета на моторных и безмоторных аппаратах. Это профессиональные пилоты — испытатели фирм-производителей сверхлегких летательных аппаратов, пилоты микросамолетов, используемых в сельском хозяйстве, для аэрофотосъемки и т. д.

Лучшим микросамолетом чемпионата был ФК-6 — аппарат производства ФРГ, обладавший аэродинамическим качеством, равным 21. Присутствовавший на соревновании конструктор заявил, что это первая модель, а последующие разработки почти вдвое превосходят по качеству представленную. Среди серийных СЛА доминировали французские «Сирокко», в которых удачно сочетались как высокие летные характеристики, так и легкость управления. При длительных маршрутных полетах это давало значительные преимущества. Ряд конструкций был специально доработан для чемпионата с целью быстрой сборки и разборки аппарата.
Крылья мотодельтапланов отличались усилением как каркаса, так и обшивки крыла.
Аэродинамическое качество аппаратов было в пределах от 6 до 15. Масса многих аппаратов вплотную приближалась к 150 кг.

Двигательные установки характеризовались большим разнообразием, но в основном использовались моторы «Ротекс», отличавшиеся высокой надежностью и приемлемыми эксплуатационными характеристиками.

Из всех спортсменов только Кренц имел бортовую ЭВМ, которая помогала ему выбирать оптимальные скорости, контролировать расход топлива.
Большинство аппаратов было оборудовано кабиной или обтекаемой гондолой, что создавало определенный комфорт пилоту. Лишь один спортсмен стартовал с ног на дельтаплане, имевшем небольшой мощности двигатель. Преимуществ он никаких не получил, но в полете ему приходилось труднее всех.

Чемпионат дал обильную пищу для размышлений конструкторам, спортсменам и организаторам соревнований. Его опыт лег в основу нового раздела спортивного кодекса ФАИ, посвященного микроавиации. С 1 января 1986 года в многочисленное семейство спортивной авиации вошел новый класс (класс Р) — сверхлегкие летательные аппараты.
«Одно- или двухместный самолет, имеющий сухой, пустой вес, не превышающий 150 кГ, и площадь крыла в квадратных метрах не менее чем вес, деленный на десять (G/10), и в любом случае не меньше чем 10 м2» — так определяет микросамолет Кодекс.